Ένα χρόνο αργότερα επιστρέψαμε, με Ferrari 599 και Porsche 911 Turbo. Αλλά ο καιρός δεν μας έκανε το χατήρι. Από εκεί και ύστερα ενέσκηψε η κρίση. Και δεν υπήρχε διαθέσιμο προς δοκιμή κάποιο αυτοκίνητο ικανό να απειλήσει αυτό το ρεκόρ. Μέχρι σήμερα.Μια διαβολική σύμπτωση, μας φέρνει ακριβώς δέκα χρόνια αργότερα, στον τόπο του εγκλήματος. Με ένα όπλο που και θέλει και μπορεί να διεκδικήσει την κορυφή.

Αυτή τη φορά ο καιρός είναι με το μέρος μας. Τα προβληματάκια όμως δεν λείπουν. Και έχουν να κάνουν με τα λάστιχα. Θα πρέπει να τονίσουμε ότι όλα τα αυτοκίνητα μετριούνται στην πίστα με λάστιχα δρόμου. Τις περισσότερες φορές καινούργια, έτσι ώστε να μην αδικήσουμε κανένα. Συνήθως βρίσκουμε χορηγούς γι’ αυτή τη δουλειά, είχαμε και στο Fight Club του 2006 βλέπω, ξεφυλλίζοντας εκείνο το τεύχος. Σήμερα δυστυχώς δεν είναι μια από αυτές τις φορές. Οπότε η δουλειά θα πρέπει να γίνει με το σετ που φορά το αυτοκίνητο και το οποίο έχει ήδη κάνει μια δοκιμή στην πίστα των Μεγάρων πριν μας παραδοθεί.

Το κατάλληλο

Τίποτα λιγότερο εντυπωσιακό δεν θα μπορούσε να αμφισβητήσει το ρεκόρ της F430. Και δεν θα έπρεπε. Το πληθωρικό R8, έστω κι αν προέρχεται από ένα μαζικό κατασκευαστή, πέρα από τις προδιαγραφές, έχει και την προσωπικότητα. Το βαρύ πλέον παλμαρέ στο Le Mans, οι νίκες στους αγώνες GT, η εμφάνιση, κάτι ανάμεσα σε αρχετυπικό ιταλικό σούπερκαρ και μαχητικό στελθ και κυρίως η απόκοσμη, «παλιομοδίτικη» χροιά αυτού του ατμοσφαιρικού V10. Ναι, μπορεί να παρκάρει χωρίς συμπλέγματα δίπλα σε μια Ferrari και να αμφισβητεί τις επιδόσεις της στην πίστα. Αντέχει στη σύγκριση, όποιο κι αν είναι τελικά το αποτέλεσμα.

Το νέο R8 δεν διαφοροποιείται σημαντικά από το προηγούμενο στο βασικό περίγραμμα. Ωστόσο είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, βασισμένο σε νέο πλαίσιο που συνδυάζει το αλουμίνιο με τα συνθετικά υλικά για να μειωθεί το βάρος και να βελτιωθεί η ακαμψία. Εμπρός και πίσω από το βασικό μονοκοκ προσαρμόζονται αλουμινένια υποπλαίσια στα οποία εδράζονται οι αναρτήσεις, ο κινητήρας και η μετάδοση.

Ο αλουμινένιος V10 των 5,2 λίτρων αποδίδει 540 ίππους στις 8.250 rpm και 55,1 kgm στις 6.500 rpm. Η Ferrari από 4,3 λίτρα έβγαζε 490 PS και 47,4 kgm. Μπορεί να παρασυρθείς και να πιστέψεις ότι θα είναι εύκολος αντίπαλος, μέχρι να ρίξεις μια ματιά στο βάρος. Η πισωκίνητη Ιταλίδα ζύγιζε 1.510 kg αντί 1.630 του τετρακίνητου Audi. Η αναλογία κιλών ανα ίππο διαμορφώνεται στα 3,1 και... 3,2 kg/PS, αντίστοιχα. Οπότε ξαφνικά, προκύπτει ντέρμπι. Και άγχος, από το πουθενά. Το ρεκόρ θα κριθεί όπως φαίνεται στα σημεία. Σε λεπτές διαφορές που έχουν να κάνουν με την ποιότητα κάθε πλαισίου. Και με το πώς η δύναμη περνά στο δρόμο.

Η ατμόσφαιρα στην καμπίνα θυμίζει κάτι ανάμεσα σε μαχητικό αεροσκάφος και αγωνιστικό πρωτότυπο Le Mans, εκεί που η Audi δρέπει δάφνες στη μεγάλη κατηγορία LMP1.

Οι σχετικές ενδείξεις στο 12,3ιντσο Virtual Cockpit αντί του κλασικού πίνακα οργάνων δείχνουν ότι οι θερμοκρασίες λιπαντικού και νερού έχουν φτάσει στο επιθυμητό όριο. Ο εγκέφαλος, που μέχρι να ζεσταθούν τα υγρά ορίζει τον κόφτη στις 4.000 rpm, τώρα έχει τραβήξει την κόκκινη γραμμή στις 8.700 rpm.

Το μπάκετ είναι απλώς εκπληκτικό. Σπάει προς τα εμπρός για να βάλεις το σακίδιο με τη φόρμα και το κράνος σου πίσω από τα καθίσματα, αλλά ουσιαστικά η πλάτη δεν ρυθμίζεται σε κλίση. Είναι μονοκόμματο, βαθύ, λεπτό, άνετο και στηρίζει εκπληκτικά το σώμα. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά όρθια, επιθετική. Με το τιμόνι σε εντελώς κάθετη θέση, να ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση ακριβώς εκεί που το θέλεις.

Το μπες βγες είναι ευκολότερο από τις αντίστοιχες Ferrari και McLaren. Και η ορατότητα καλύτερη. Το ίδιο και η άνεση στο ταξίδι, όπως διαπιστώσαμε στην... οδύσσεια των εννέα ωρών, οδηγώντας σε καρόδρομους λόγω των μπλόκων των αγροτών, προκειμένου να φτάσουμε από την Αθήνα στις Σέρρες. Με το σασμάν στην αυτόματη λειτουργία να αλλάζει βελούδινα και το μοτέρ να ψιθυρίζει λίγο πάνω από το ραλαντί, ρολάρει με 7η με την ίδια άνεση που μπορεί να πιάσει 320 km/h στη Θήβα, στον Αλμυρό, στη Λάρισα, στην Κατερίνη, στα Μάλγαρα... παντού. Αν εξαιρέσει κανείς τις +2 θέσεις, ίσως αυτό να είναι τελικά ΤΟ σούπερκαρ για κάθε μέρα, παρά η 911.

Εκτός από το κόκκινο κουμπί της εκκίνησης του κινητήρα, στο τιμόνι είναι και ο διακόπτης του Drive Select. Επιλέγεις προφανώς Dynamic, αλλά πρέπει να απενεργοποιήσεις το ESP από το πλήκτρο στην κονσόλα. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να συνηθίσεις είναι το γκάζι. Οπότε, πριν αρχίσεις να πιέζεις φθείροντας τα λάστιχα στα έτσι κι αλλιώς ταλαιπωρημένα πλαϊνά, θα πρέπει να εξοικειωθείς με το ρυθμό που μαζεύει χιλιόμετρα. Πέρα από το αποστομωτικό 3,1” στο 0-100 km/h, κάνει μόλις 8,4” για τα 60-160 km/h και 17,1” για τα 200 km/h. Πρέπει να ξαναβρείς όλα τα σημεία φρεναρίσματος. Να ξαναδείς την πίστα με άλλη προοπτική. Με το ρυθμό που καλύπτει την απόσταση, όλα έρχονται πιο γρήγορα. Η χάραξη μοιάζει ξαφνικά άγνωστη και οι έξοδοι διαφυγής κοντύτερες.

Είναι λες και σε έχουν κλείσει στο κλουβί με ένα λιοντάρι. Θα το εξημερώσεις ή θα σε κατασπαράξει. Η διαδικασία εξελίσσεται σε ιεροτελεστία. Συνηθίζει σταδιακά ο ένας την παρουσία του άλλου. Και τα χούγια του, οπότε η επικοινωνία γίνεται διαισθητικά. Το γκάζι γίνεται προέκταση του δεξιού ποδιού. Αντιστοιχείς, με ακρίβεια μονάδας, χιλιοστά της διαδρομής του πεντάλ με μοίρες της γωνίας της πεταλούδας. Μαθαίνεις τον ήχο. Πού αλλάζει τόνο και χροιά, ανάλογα με τη λειτουργία του μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων και το βύθισμα των βαλβίδων. Για να αλλάζεις με το αυτί, χωρίς να παίρνεις το βλέμμα από το δρόμο αναζητώντας το στροφόμετρο. Δοκιμάζεις το πόδι στο φρένο, να σιγουρευτείς ότι είναι εκεί, πρώτα από όλα. Να ζυγίσεις την πίεση σε σχέση με τη διαδρομή του πεντάλ. Κι αρχίζεις να ανεβάζεις σταδιακά ρυθμό για να βρεις τον κώδικα επικοινωνίας με το εμπρός σύστημα.

Ύστερα από τρεις τέσσερις γύρους νιώθεις έτοιμος να πιέσεις. Κατηφορίζεις για πρώτη φορά την ευθεία τέρμα γκάζι. Στο φανάρι, στη γραμμή εκκίνησης τερματισμού, βλέπεις 220 στο κοντέρ και καλού κακού φρενάρεις για την Κ1 λίγο ύστερα από την ταμπέλα των 200 μέτρων. Για να διαπιστώσεις ότι έχεις μείνει σε άλλη διάσταση. Αυτή των κοινών σπορ αυτοκινήτων, ενώ εδώ μιλάμε για φαινόμενο σχεδόν μεταφυσικό. Τα αυτοκίνητα του είδους εντυπωσιάζουν στα φρένα το ίδιο, αν όχι περισσότερο, απ’ ό,τι με το γκάζι στο πάτωμα. Ογδόντα μέτρα πριν από τη στροφή, πρέπει να ξαναπατήσεις λίγο και να στρίψεις τελικά σαν ατζαμής. Ο πρώτος γύρος πάει χαμένος. Ακόμη και με αυτό το λάθος, το χρονόμετρο σταματά στο 1’ 30” 40. Οπότε το ρεκόρ της Ferrari έσπασε. Ο στόχος επετεύχθη, αλλά δεν μπορούμε να σταματήσουμε εδώ.

Δεύτερο πέρασμα, φρενάρισμα στα λίγο μετά τα 150 μέτρα. Και τώρα αρχίζουμε να μιλάμε. Ξεφορτώνεται καμιά εκατοστή χιλιόμετρα μονομιάς και με δύο «κλικ» στο αριστερό paddle είναι έτοιμο να βουτήξει στη στροφή. Στο τρίτο πέρασμα καρφώνεις το βλέμμα βαθιά μέσα στην Κ1, κρατάς την ανάσα σου κι ανεβαίνεις στο πεντάλ λίγο πριν τα 100. Τώρα ναι, άγγιξες το όριο. Ίσως και να φάνηκε ελάχιστα να μπρουμυτίζει. Σαφώς άρχισε να «ψαρεύει» αριστερά δεξιά, ακολουθώντας τα κατσαρώματα της ασφάλτου στο σημείο. Το κατέβασμα είναι οριακό, η 3η σηκώνει ψηλά τις στροφές του V10, η ατμόσφαιρα μυρίζει μπαρούτι.

Άλλη διάσταση

Το μπροστινό σημαδεύει με μια ελάχιστη κίνηση των καρπών. Το τιμόνι δεν είναι ιδιαίτερα βαρύ, αλλά είναι πολύ ευαίσθητο. Νιώθεις τη μεταβολή του φορτίου στον εμπρός εξωτερικό τροχό, την διαφορά πρόσφυσης στην παλιά άσφαλτο και στο μπάλωμα που έγινε εκ των υστέρων. Καταλαβαίνεις πού είναι η καθαρή γραμμή, παρότι δεν μιλάμε για καμιά πίστα που χρησιμοποιείται συχνά για αγώνες οπότε στρώνεται με γόμα.

Στις γρήγορες Κ3-Κ4, όπως και στην παρατεταμένη Κ13, η ακρίβεια και η αμεσότητα του μπροστινού συστήματος, η ικανότητα του πλαισίου να κρατήσει τη φόρα και τη γραμμή του από την είσοδο έως την κορυφή σε περνά σε μια άλλη διάσταση. Καθισμένος ουσιαστικά στο κέντρο του αυτοκινήτου, με το κεφάλι να ξεπερνά για λίγα εκατοστά το ύψος των τροχών, νιώθεις στο κορμί τις δυνάμεις που αναπτύσσονται σε κάθε γωνιά. Αντιλαμβάνεσαι την κατανομή της ροπής να αλλάζει ακριβώς τη στιγμή που νιώθεις ότι θα σπάσει η πρόσφυση. Ή μήπως είναι εκείνο το τσίμπημα στα φρένα των εσωτερικών τροχών που κάνει το torque vectoring για να βάλει τη μούρη μέσα; Πατώντας στο μετατρόχιο των 1,6 μέτρων με 295 mm πέλμα ελαστικών και την αεροδυναμική πίεση που δημιουργεί το μεγάλο diffuser, η ουρά μένει βιδωμένη. Απλοποιεί κάπως τα πράγματα και βγάζει από μέσα σου θάρρος που δεν ήξερες ότι έχεις, μέχρι το σημείο που με λίγη υποστροφή θα σου δείξει ότι πρέπει να σταματήσεις να πιέζεις.

Στο προηγούμενο R8, ο συνεκτικός συμπλέκτης έδινε μόλις το 15% της ροπής στον εμπρός άξονα. Και μπορούσε να στείλει έως το 30%. Οπότε λογικά το αυτοκίνητο συμπεριφέρονταν ως πισωκίνητο. Σε αυτό εδώ ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος αλλάζει διαρκώς την κατανομή σε ποσοστό που μπορεί να μεταβληθεί πλήρως, στέλνοντας ως και 100% στιγμιαία σε έναν άξονα. Στην πράξη το σύστημα συμπεριφέρεται σαν άλλος Πόντιος Πιλάτος. Ουδέτερα. Το καταλαβαίνεις προσπαθώντας να χαράξεις το τόξο που ενώνει τις Κ11-Κ12. Βουτάς με trail braking, φορτίζεις πολύ το εμπρός μέρος και υποχρεώνεις το πλαίσιο σε μια κίνηση pivot μεταξύ των δύο κορυφών, στην οποία ανταποκρίνεται όπως μόνο μια κατασκευή με μηδενική αδράνεια μπορεί. Ρίχνεις βαρύ το πόδι στο γκάζι, ξεκλειδώνεις το τιμόνι και ετοιμάζεσαι για το ανάποδο, με το μυαλό στο μηχανικό πίσω μπλοκέ. Η ουρά ανοίγει, τα λάστιχα καπνίζουν, αλλά η γωνία δεν εξελίσσεται στο φλύαρο γλίστρημα που θα ήθελε ο φωτογράφος. Το αυτοκίνητο περιστρέφεται με άξονα τον εμπρός εσωτερικό τροχό και μαζεύει φόρα σαν ελατήριο που συμπιέζεται για να εκτοξευτεί στην επόμενη ευθεία.

Ακόμη και στις Κ5 και Κ10 όπου τα περισσότερα δυνατά αυτοκίνητα ποζάρουν ντριφτάροντας, το R8 θα ανοίξει τη γραμμή του αν πατήσεις νωρίς το γκάζι. Η ουρά σπρώχνει τη μούρη στην υποστροφή. Θέλει μυαλό, υπομονή και τρόπο αλά 911 [βλ. video οδηγούμε 911 Carrera 4S @ Spa] για να εκμεταλλευτείς την ελκτική πρόσφυση στην έξοδο και το ατέλειωτο γκάζι.

Στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης στις Κ6-Κ7-Κ8, μπορείς να το κάνεις να υπερστρέψει ελαφρά, φορτίζοντας πολύ τον εμπρός εξωτερικό τροχό. Πλασάρεται με τα τέσσερα και στρίβει με την μεταφορά βάρους, συνδυάζοντας έτσι την ουσία με το θέαμα.

Στο δεύτερο γύρο σπάσαμε το φράγμα του 1’ 30” για ένα δέκατο και στον τρίτο το V-Box έδειξε 1’ 29” 60. Στον τέταρτο, πιέζοντας για το κάτι παραπάνω καταφέραμε ακριβώς τον ίδιο χρόνο και κάπου εκεί σηκώσαμε το πόδι από το γκάζι για να μείνει λίγο λάστιχο για τη φωτογράφιση, το video και το ταξίδι της επιστροφής.

Η επίδοση της Ferrari F430 ήταν εξαιρετική. Και δικαίως το ρεκόρ άντεξε δέκα χρόνια. Ωστόσο, το Audi R8 5.2 V10 είναι πλέον το νέο σημείο αναφοράς για το DRIVE στην πίστα των Σερρών.

Το Audi R8 5.2 V10 S tronic σε αριθμούς

Κινητήρας 5.204 cc Κύλινδροι/βαλβίδες 10 σε V/40, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων Διάμετρος x διαδρομή 84,5 x 92,8 mm Τροφοδοσία Άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, μεταβλητοί αυλοί εισαγωγής Ισχύς 540 PS @ 7.800 rpm Ροπή 55,0 kgm @ 6.500 rpm

Μετάδοση/κιβώτιο Τετρακίνηση, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη/ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων

Ανάρτηση εμπρός Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος

Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος

Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 365 mm/αεριζόμενοι δίσκοι 365 mm

Λάστιχα εμπρός-πίσω 245/30 R20 - 305/30 R20

Διαστάσεις 4.426 x 1.940 x 1.240 mm

Μεταξόνιο 2.650 mm

Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.638 mm/1.599 mm

Βάρος 1.630 kg

0-100 km/h 3,1”

50-110 km/h (µε αλλαγές) 2,2”

60-160 km/h (µε αλλαγές) 5,0”

80-110 km/h µε 3η 1,9”

0-400 m 10,9” @ 207,0 km/h

0-1000 m 21,3” @ 266,5 km/h

100-0 km/h 36,5 m

110-0 km/h 44,0 m

Μέση κατανάλωση 12,4 lt/100 km

Εκπομπές CO2 272 g/km (μικτός κύκλος)

Μετρήσεις DRIVE