Πόσο διαφέρουν δύο γρήγορα «αδελφάκια» όταν μπαίνουν σε μια πίστα και βάζουν να δουλέψουν τα χρονόμετρα;
Την απάντηση τη δίνει ο Gabriele Tarquini, δοκιμαστής του Hyundai i30 TCR . Είναι αυτός που έχει κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα σε δοκιμές του αγωνιστικού αυτοκινήτου της Hyundai. Άφησε για λίγο το TCR και κάθισε στο μπάκετ του i30 ‘N’ ”. Το οδήγησε αγωνιστικά στην Ιταλία, στην πανέμορφη πίστα Vallelunga. Την απάντηση την έδωσε μέσα σε μια παράγραφο:
Και από την πίστα Vallelunga , το Hyundai I 30 ‘N’ βρέθηκε στην πίστα των Μεγάρων. Εκεί η ελληνική αντιπροσωπεία έκανε την παρουσίαση του i30 ‘N” και φυσικά μας έδωσε την ευκαιρία να πούμε –όπως ο Gabriele Tarquini – τη γνώμη μας μετά από μερικά χιλιόμετρα στην πίστα. Το αυτοκίνητο αυτό σηματοδοτεί μια νέα εποχή για τη Hyundai Motor και είναι ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων.
Μπήκαμε λοιπόν στο i30 ‘N’ και μαζί με τον πολυπρωταθλητή συνοδηγό αγώνων Γιάννη Σταυρόπουλο φτάσαμε στο όριο το i30 που σίγουρα θα το προτιμήσει η νεότερη γενιά οδηγών.
Ξεκινήσαμε χωρίς να πατήσουμε το «μαγικό κουμπί» . Κινηθήκαμε όπως ακριβώς θα πηγαίναμε μια γρήγορη βόλτα στην ειδική διαδρομή στο Μερκούρη. Για να πω την αλήθεια μου άρεσε και έτσι. Στην απλή του λειτουργία. Έστριβε γρήγορα, στεκόταν στο δρόμο και δεν σε τρόμαζε όταν έβγαινες από τη στροφή με πολλά χιλιόμετρα.
Όμως έπρεπε να το δούμε πως πήγαινε όταν πατούσες το δεξί μπουτόν με την ένδειξη ‘Ν’. Ο Tarquini είχε πει το «μαγικό μπλέ κουμπί». Και είχε δίκιο. Γιατί πατώντας το μπλέ κουμπί, το i30 ‘N’ άλλαξε ριζικά συμπεριφορά .
Δεν έχει σημασία πόσο ανεβάσαμε τις στροφές στον κινητήρα και με πόσα χιλιόμετρα φτάναμε στο τέλος της μεγάλης ευθείας στην πίστα στα Μέγαρα. Σημασία έχει ότι εκεί που με τα άλλα αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει στην ίδια πίστα μπαίναμε με 2η ταχύτητα με το i 30 ‘N’ απλά είχαμε 3η σχέση στο κιβώτιο και το σημαντικότερο είναι ότι το αυτοκίνητο σου «ζητούσε» να πατήσεις και άλλο το γκάζι.
Μου άρεσε- ίσως περισσότερο από πολλά άλλα που έχω δοκιμάσει- γιατί χωρίς να χάνει την αγωνιστική του διάθεση δεν σου έκανε τη ζωή δύσκολη. Τα ηλεκτρονικά συστήματα που έχει το αυτοκίνητο κάνουν θαύματα. Κατασκευάστηκε για να προσφέρει οδηγική απόλαυση. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο «γεννήθηκε» στο Namyang της N. Κορέας και ολοκληρώθηκε στην απαιτητική πίστα Nürburgring. Στόχος των Κορεατών δεν ήταν οι επιδόσεις σε RPM (Rounds Per Minute - στροφές ανά λεπτό) αλλά σε BPM (driver heart-Beats Per Minute) δηλαδή , παλμοί καρδιάς ανά λεπτό).
Όταν αγγίξεις το γκάζι, η λειτουργία Rev συμβαδίζει με την ομαλή αλλαγή ταχυτήτων, ενώ η λειτουργία overboost αυξάνει τη ροπή (+ 8%) και την επιτάχυνση (+ 6-7%). Το συναίσθημα ενισχύεται από τον συναισθηματικό ήχο του αυτοκινήτου από την διπλή εξάτμιση με σιγαστήρα και το μεταβλητό σύστημα βαλβίδων εξαγωγής. Με δύο λόγια έχει σχεδιαστεί για να κάνει την καρδιά του οδηγού να κτυπά πιο γρήγορα όταν εκείνος ή εκείνη βρίσκεται πίσω από το τιμόνι.
Η πίστα αγώνων του Nürburgring είναι γνωστή ως μία από τις πιο δύσκολες πίστες στον κόσμο. Στα 21 χιλιόμετρα της πίστας υπάρχουν 73 στροφές. Είναι ένα εξαιρετικό σύμπλεγμα για σπορ μηχανοκίνητα. Εκεί σε έκταση 3.600 τετραγωνικών μέτρων, βρίσκεται το κέντρο δοκιμών της Hyundai Motor.
Οι κατασκευαστές μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος δοκιμών στην πίστα έδωσαν στο αυτοκίνητο τον κωδικό ‘Ν’ και το εμπνεύστηκαν από το σχήμα ενός σικέιν αγωνιστικού περάσματος που στη γλώσσα των οδηγών αγώνων είναι το απόλυτο κομμάτι της διαδρομής που δείχνει την πρόσφυση αλλά και την ακρίβεια στην οδήγηση.
Με την ένδειξη ‘Ν’ υπάρχουν δύο i30. Το ένα αποδίδει 250 ίππους και το άλλο 275 ίππους. Θα μου πείτε για ποιο λόγο έβγαλαν δύο εκδόσεις με διαφορά 25 ίππους. Δεν το ξέρω. Γιατί αν κάποιος αποφασίσει να πάρει ένα γρήγορο και αξιόπιστο αυτοκίνητο για ποιο λόγο να επιλέξει τη μικρότερη σε ισχύ έκδοση;
Ας δούμε το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε στα Μέγαρα. Κάτω από το καπό του «φοράει» έναν 4-κύλινδρο T-GDI turbo κινητήρα 2.0-λίτρων που αποδίδει 275 PS και ροπή 353 Nm με υψηλή απόκριση και γραμμική ισχύ εξόδου. Αν θέλετε περισσότερες λεπτομέρειες σημειώστε: Είναι με βενζίνη, THETA 2.0T-GDI with Performance Package (275PS) , 16-valve MLA, DOHC E-CVVT με διάμετρος x διαδρομή86.0 x 86.0 mm και σχέση συμπίεσης 9.5. Η ισχύς των 275 ίππων αποδίδεται στις 6000 rpm και η μέγιστη ροπή των 353 Nm από 1,450 - 4700 rpm.
Από 0-100 χρειάζεται 6.2’’ και η τελική του ακουμπάει τα 250 χιλιόμετρα. Βέβαια σε διάφορες μετρήσεις που έγιναν στο εξωτερικό ο δείκτης ακούμπησε τα 256 χλμ. Το χειροκίνητο 6 σχέσεων κιβώτιο του είναι εκπληκτικό σε αίσθηση. Η κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς.
Μετά τους δύο πρώτους γύρους ο Σταυρόπουλος ζήτησε να αυξήσουμε το ρυθμό. Και δεν είχε άδικο. Πηγαίναμε αέρα και δεν είχαμε καν την αίσθηση του αγωνιστικού ρυθμού. Μου άρεσε το τιμόνι που λειτουργεί υποδειγματικά. Λίγους γύρους ακόμη παραπάνω να κάναμε στην πίστα θα ήμασταν έτοιμοι και για αγώνα. Η εκπληκτική σταθερότητα που έχει το i30 ‘N’ οφείλεται στο R-MDPS. Σημαντικό στοιχείο για τη γρήγορη οδήγηση και τη σταθερότητα παίζει το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (E-LSD).
Το i30 N έχει αναπτυχθεί με βάση τρεις πυλώνες που εστιάζουν στο πλαίσιο «Fun to Drive»: Α: Corner Rascal, B: Everyday Sports Car και C: Race Track Capability.
Έχει όλα τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά υψηλών επιδόσεων. Το σύστημα Electronic Limited Slip Differential (E-LSD) βελτιώνει τα κρατήματα και παρέχει μέγιστη ισχύ στο δρόμο. Το σύστημα Electronic Stability Control (ESC) μπορεί να απενεργοποιηθεί εντελώς για μέγιστη οδηγική ελευθερία. Υπάρχει ακόμη Electronic Controlled Suspension, Rev Matching, Launch Control, ελαστικά High-Performance και lap timer.
Το Launch Control του i30 N ρυθμίζει τη ροπή του κινητήρα όταν ξεκινάει από στάση, βοηθώντας στην εκκίνηση του σαν επαγγελματία οδηγό αγώνων. Με τον ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας (ESC) εκτός λειτουργίας και τον αποσυνδεδεμένο συμπλέκτη, η πρώτη ταχύτητα μπορεί να ενεργοποιηθεί αμέσως απελευθερώνοντας το πεντάλ του συμπλέκτη μέσα σε πέντε δευτερόλεπτα μετά την πλήρη επιτάχυνση.
Η λειτουργία Rev matching ρυθμίζει αυτόματα τις στροφές του κινητήρα όταν ο οδηγός μεταβαίνει από μια υψηλότερη σε μια χαμηλότερη ταχύτητα. Συνεπώς, ανάλογα με τη λειτουργία οδήγησης, επιτρέπει ομαλότερες ή πιο σπορ μεταβάσεις. Η ανάρτηση είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη (ECS) ενώ γίνεται ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας (ESC).
Έχει πέντε διαφορετικές λειτουργίες οδήγησης. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει την οικονομική (Eco) την λειτουργία βόλτας (Normal), την πιο σκληρή ανάρτηση Sport η την N και N Custom (η επιλογή γίνεται από τα δύο ειδικά μπουτόν στο τιμόνι).
Μπορείς να το οδηγήσεις χαλαρά και να μην σπάσεις από τα τραντάγματα, τη μέση των επιβατών η να το μετατρέψεις σε θηρίο. Σε ένα αυτοκίνητο με αγωνιστικές επιδόσεις.
Από την οθόνη αφής ο οδηγός μπορεί να ενημερωθεί οτιδήποτε έχει σχέση με την ισχύ, τη ροπή στρέψης, το turbo boost καθώς και έναν χρονοδιακόπτη lap και επιτάχυνσης. Το συγκεκριμένο μενού της οθόνης Mode N προσφέρει επίσης ρυθμίσεις για τον κινητήρα, την ανάρτηση, το τιμόνι, το διαφορικό (στο πακέτο επιδόσεων), τη λειτουργία Rev, τον ήχο της εξάτμισης και τον έλεγχο ευστάθειας.
Για το σχεδιασμό του αυτοκινήτου δεν χρειάζεται να σας πω πολλά. Σε όλα δείχνει την επιθετική διάθεση. Από τη μπροστινή σχεδίαση, τους εμπρός και πίσω προφυλακτήρες με μεγαλύτερους αεραγωγούς, την κόκκινη χαρακτηριστική γραμμή, την αεροδυναμική πίσω αεροτομή με τριγωνικό φως πέδησης, την εξάτμιση διπλού σιγαστήρα. Τα φρένα του είναι μπροστά Disc Type, 17" : STD /18" : OPT (PP) και πίσω Disc Type, 16" : STD /17" : OPT (HAND PARKING) -Master Cylinder Φ23.81-Booster Size 10" (LHD,RHD).
Οι τροχοί είναι 7.5Jx18 AL και 8.0Jx19 AL και τα ελαστικά 225/40R18 και 235/35R19. Η ανάρτηση είναι μπροστα με γόνατα τύπου MacPherson και πίσω πολλαπλών συνδέσμων.
Ελπίζουμε να το οδηγήσουμε σύντομα όχι πια στην πίστα αλλά και στους αθηναϊκούς δρόμους.
.
