Από την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στην κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία «Αθήνας-Θεσσαλονίκης» που ξεκίνησε να μελετάται στις αρχές της δεκαετίας του ’80 και θα ολοκληρωθεί εκτός απροόπτου φέτος (!), θα εξαρτηθεί ο χρόνος που οι Ιταλοί ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα δρομολογήσουν τα υπερσύγχρονα τρένα Pendolino της σειράς «Ασημένιο Βέλος».

Οι νέοι συρμοί θα αναπτύξουν ταχύτητες 250 χιλιομέτρων την ώρα, στο ελληνικό δίκτυο, επιτυγχάνοντας διάρκεια ταξιδιού 3,5 ωρών από 5 ώρες και 10 λεπτά που είναι σήμερα.

Τις υπηρεσίες όμως που παρέχει η σειρά «Κόκκινο Βέλος» -επιτυγχάνει ταχύτητες 300 χλμ /ώρα στον Ευρωπαϊκό Νότο», θα κάνει πολύ καιρό να δει ο ελληνικός σιδηρόδρομος.

Στόχος της Ferrovie dello Stato Italiano είναι η εμπορική λειτουργία των νέων τρένων να γίνει την Άνοιξη του 2019. Είναι όμως πολλά τα κομμάτια του πάζλ που θα χρειαστεί να συμπληρωθούν για να επιτευχθεί η αναγέννηση του σιδηροδρόμου που πέρασε κυριολεκτικά από σαράντα κύματα και χρειάστηκε πάνω από 20 χρόνια για να βγει από την μιζέρια και την ανυποληψία.

Έτσι ακόμη και σήμερα ύστερα από τρία επιχειρησιακά προγράμματα και ουκ ολίγες εργολαβίες, κάποιες από τις οποίες θα γραφτούν με μελανά χρώματα στο έπος του σιδηροδρόμου, ηλεκτροκίνηση έχουμε περίπου στα 400 χιλιόμετρα του Αθήνα-Θεσσαλονίκη και υπολείπεται ένα μικρό κομμάτι μήκους 54 χιλιομέτρων στο Λιανοκλάδι –Δομοκός που παραδίδεται σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ εντός του επόμενου διμήνου.

Οι Ιταλοί ασκούν ισχυρές πιέσεις στον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ ώστε να ολοκληρώσει τα έργα της ηλεκτροκίνησης για να δείξουν τα πραγματικά τους όπλα στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές που θα κάνουν, το τρένο ανταγωνιστικό του αεροπλάνου και θα προσφέρουν ανέσεις ταξιδιού που θα αποτελέσει μοναδική εμπειρία για τους επιβάτες.

«Η ηλεκτροκίνηση θα μεταμορφώσει τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Όταν ξεκίνησε το δρομολόγιο Παρίσι –Λυών με ταχύτητες 300 χλμ/ώρα, σταμάτησαν τα δρομολόγια οι αεροπορικές εταιρείες. Οι αποστάσεις έως 500 χιλιόμετρα εκεί που υπάρχουν γρήγορα τρένα είναι ιδανικές για το σιδηρόδρομο», αναφέρει στο «business story» ο κ. Χρίστος Διονέλλης διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, τονίζοντας το μεγάλο πλεονέκτημα της απευθείας σύνδεσης των αστικών κέντρων που προσφέρει το τρένο.

Το ταξίδι του Pendolino

Εδώ και λίγες μέρες το ταξίδι του Pendolino από τις εγκαταστάσεις των Ιταλικών σιδηροδρόμων στην Ρώμη, βρίσκεται στις εγκαταστάσεις της εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού της ΕΕΣΣΤΥ στη Θεσσαλονίκη. Από αύριο 4 Σεπτεμβρίου θα ξεκινήσει τα πιλοτικά δρομολόγια αυστηρά για το προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο τμήμα Κατερίνη -Θεσσαλονίκη που είναι πλήρως ηλεκτροδοτημένο. Η επίσημη τελετή είναι προγραμματισμένη για το Σάββατο 8 Σεπτεμβρίου, όταν το τρένο θα σφυρίξει πανηγυρικά στην έναρξη της Διεθνούς Έκθεσης της Θεσσαλονίκης και θα γίνουν τα αποκαλυπτήριά του στο κοινό. Στην συνέχεια θα πάρει το δρόμο της επιστροφής για την Ιταλία μέχρι η διοίκηση να δώσει το πράσινο φως για επιστρέψει στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

«Μέχρι τις 31 Οκτωβρίου θα έχουμε παραδώσει και το τελευταίο τμήμα της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων Τιθορέα– Λιανοκλάδι – Δομοκός συνολικού κόστους 374 εκατομμυρίων ευρώ» δηλώνει ο κ. Διονέλλης. Πρόκειται για τα τελευταία χιλιόμετρα της μεγάλης εργολαβίας (Λιανοκλάδι-Δομοκός) με την οποία θα δοθεί σε κυκλοφορία και η δεύτερη μεγαλύτερη σήραγγα (μετά το Καλλίδρομο), η σήραγγα της Όθρυς αλλά και το επιβλητικό δημιούργημα της κρεμαστής γέφυρας 26 στην περιοχή ΕΚΚΑΡΑ Δομοκού, το οποίο αντιμετώπισε πολλές τεχνικές δυσκολίες. Το τμήμα αυτό περιλαμβάνει συνολικά 14 γέφυρες.

Η εργολαβία θα παραδοθεί με πεντάμηνη καθυστέρηση και παρά τις πιέσεις της κοινοπραξίας (κοινό σχήμα από τις εταιρείες Ακτωρ-Τέρνα- J&P Αβαξ) να δοθεί παράταση έως τα τέλη του έτους. Ακόμη όμως και αν επιτευχθεί η τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων για την παράδοση του πολύπαθου έργου, υπολείπεται η ολοκλήρωση δύο πολύ σημαντικών εργολαβιών. Πρόκειται για τα συστήματα ανάταξης και αναβάθμισης της σηματοδότησης (η υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης με την κοινοπραξία Τομή- Alstom βρισκόταν για 8 μήνες στο Ελεγκτικό Συνέδριο) αλλά και τα συστήματα τηλεδιοίκησης ETCS (European Train Control System), για τα οποία παρατηρούνται σημαντικές καθυστερήσεις και δεν μπορούν να λειτουργήσουν εάν δεν ολοκληρωθεί η σηματοδότηση. Σήμερα σηματοδότηση και συστήματα ETCS διαθέτει μόνο το Τιθορέα-Λιανοκλάδι καθώς ήταν μέσα στην σύμβαση του έργου.

Χωρίς τα συστήματα αυτά, ο σιδηρόδρομος είναι αδύνατο να αναπτύξει γρήγορες ταχύτητες, μεγαλύτερη ασφάλεια και αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου. Στην αγορά του σιδηροδρόμου διευκρινίζουν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσε να ξεκινήσει δρομολόγια ακόμη και πριν την ολοκλήρωση των πολύ σημαντικών αυτών έργων με διαφορετικού όμως τύπου τρένα και με ταχύτητες που στο κομμάτι Λιανοκλάδι-Δομοκός θα κυμαίνονται μεταξύ από 160 χλμ έως 200 χλμ σε κάποια σημεία.

Εφόσον ολοκληρωθούν τα έργα ηλεκτροκίνησης και οι δοκιμές στα συστήματα ασφάλειας ETCS, τα νέα τρένα που πρωτοεμφανίστηκαν στην Ιταλία τη δεκαετία του '90, θα είναι σε θέση να αναπτύξουν ταχύτητα έως και 250 χλμ την ώρα. Σύμφωνα με τον Πρόεδρο των Μηχανοδηγών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Κώστα Γεννηδούνια, η καθυστέρηση της ηλεκροκίνησης εμπόδισε τον εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου αφού όπως σημειώνει, καινούριες μηχανές είχε αγοράσει η εταιρεία λίγο πριν τους Ολυμπιακούς αγώνες. Όμως μέχρι σήμερα κάλυπταν κυρίως τις ανάγκες στις εμπορευματικές μεταφορές (Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) και μόλις τα τελευταία χρόνια μπήκαν και στις επιβατικές. Ο ίδιος εκτιμά ότι πλην της ηλεκτροκίνησης φωτοσήμανσης, δύο επιπλέον προϋποθέσεις εκκρεμούν για να ξεκινήσει το μεγάλο ταξίδι με τα γρήγορα τρένα. Το πρώτο είναι η εκπαίδευση του προσωπικού (μέχρι στιγμής για το Pandolino έχουν εκπαιδευτεί 3 μηχανοδηγοί) και το δεύτερο είναι η αναζήτηση εγκαταστάσεων από την ΕΕΣΣΤΥ, προκειμένου να μπορούν να συντηρηθούν τα τρένα.

Η ταυτότητα του Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός

«Όταν έμπαινα στον ελληνικό σιδηρόδρομο ήταν η εποχή που είχε ξεκινήσει από τα τότε υπουργεία Συγκοινωνιών και Συντονισμού, η μεγάλη συζήτηση για ένα εθνικό σχέδιο Μεταφορών. Οι μελέτες είχαν ξεκινήσει από τις αρχές της δεκαετίας του '80 αλλά υπήρξε μεγάλη συζήτηση για τη χάραξη αλλά και τις ταχύτητες που θα αναπτυχθούν» σημειώνει ο κ. Διονέλλης από την παλιά φουρνιά των σιδηροδρομικών που βλέπουν μετά από δεκαετίες το σχέδιο να υλοποιείται.

Η κατασκευή της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός ξεκίνησε το 1997 και είναι ένα από τα δυσκολότερα κομμάτια του σιδηροδρομικού άξονα της χώρας. Το κόστος του ανήλθε σε 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ, υπερπηδώντας πλήθος τεχνικών και διαχειριστικών προβλημάτων. Το πρώτο κομμάτι παραδόθηκε στις αρχές του χρόνου και περιελάμβανε το Τιθορέα-Λιανοκλάδι, όταν η συνολική παράδοση της εργολαβίας ήταν προγραμματισμένη για το 2004!
Το έργο αντικαθιστά το ορεινό κομμάτι της υφιστάμενης μονής γραμμής μήκους 122 χιλιομέτρων με Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων μήκους 106 χιλιομέτρων.

Η νέα χάραξη έχει σχεδιασθεί για ταχύτητες 160-200 χλμ την ώρα, ξεκινά από το σιδηροδρομικό Σταθμό Τιθορέας κατευθύνεται ανατολικά, διασχίζοντας το όρος Καλλίδρομο με δίδυμη σήραγγα μήκους 9.036 μέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας πεδινή διαδρομή μέσω της πεδιάδας του Σπερχειού ποταμού καταλήγει στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου. Στη συνέχεια διασχίζει το όρος Όθρυς με δίδυμη σήραγγα μήκους 6.380 μέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας φτάνει στον ορεινό όγκο του Δομοκού μέχρι τον ομώνυμο Σιδηροδρομικό Σταθμό.

Με τη σύμβαση που είναι σε πλήρη εξέλιξη ολοκληρώνονται τα έργα υποδομής, κατασκευάζεται η επιδομή (σκυρογραμμή στα ανοιχτά τμήματα και σταθερή επιδομή στις σήραγγες), σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS-level I και ηλεκτροκίνηση.