Στην απουσία συστημάτων φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης αποδίδουν την τραγωδία στο Άδενδρο οι μηχανοδηγοί, καταρρίπτοντας το πόρισμα του υπουργείου Υποδομών και των εμπλεκόμενων εταιρειών (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΣΣΤΤΥ) που μιλούσε για υπερβολική ταχύτητα της αμαξοστοιχίας. Χθες σε συνέντευξη τύπου που παραχώρησε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ), ο Πρόεδρος Κώστας Γενιδούνιας δεν άφησε κανένα περιθώριο για ανθρώπινο λάθος.

Υποστήριξε ότι το δυστύχημα αποκαλύπτει την γύμνια του ελληνικού σιδηροδρόμου που ενώ δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια ευρώ σε συστήματα εκσυγχρονισμού και ασφάλειας όλα τα προηγούμενα χρόνια, είτε λεηλατήθηκαν και δεν λειτουργούν είτε έχουν ολοκληρωθεί αλλά δεν έχουν παραδοθεί. «Οι συρμοί κινούνται με ντίζελ, η τηλεδιοίκηση που χαράσσει την πορεία του τρένου, η φωτοσήμανση που υποδεικνύει τις ενδείξεις για αλλαγή πορείας και το σύστημα ECTS που λειτουργεί έναντι του ανθρώπινου λάθους, έχουν εγκατασταθεί εδώ και χρόνια αλλά δεν λειτουργούν. Αυτά αποτελούν την κύρια αιτία στο Άδενδρο», δήλωσε ο Πρόεδρος της ΠΕΠΕ.

Υπογράμμισε μάλιστα ότι αν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας, ο άτυχος μηχανοδηγός θα είχε την ένδειξη ότι μπαίνει σε παρακαμπτήριο για να μειώσει ταχύτητα και θα είχε αποφευχθεί η μεγάλη τραγωδία. Όπως είπε, στο Άδενδρο τα τρένα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητα έως 160 χιλιόμετρα.
Οι γλαφυρές περιγραφές των μηχανοδηγών για τις μεγάλες ελλείψεις στα τρένα, επιβεβαιώνουν την υποψία που υπήρχε από την αρχή του δυστυχήματος ότι είναι καθαρά θέμα τύχης αλλά και εμπειρίας των μηχανοδηγών που δεν έχουμε θρηνήσει περισσότερα θύματα. Η εικόνα στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας όπως αποτυπώνεται από τα στοιχεία του σωματείου, μόνο απογοήτευση αφήνει.

Η λεηλασία του δικτύου

Στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας (τηλεδιοίκηση, φωτοσήμανση, ECTS, GSMR) στο 70%, υποστήριξε ο κ. Γενιδούνιας. Εκτός από το Άδενδρο, παγίδες, υπάρχουν σε οκτώ ακόμη σημεία του Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όπου τα τρένα οδηγούνται σε παρακαπτήριους χωρίς φωτοσήμανση (Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μαζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο, Θεσσαλονίκη). Το πιο χαρακτηριστικό όλων είναι ότι ο σιδηρόδρομος, αντί να πηγαίνει μπροστά, τα τελευταία χρόνια οπισθοδρομεί, με 6 δρομολόγια την ημέρα προς Θεσσαλονίκη, όταν το 2010 ήταν 10.

Επίσης το 2009 ο χρόνος της διαδρομής με τρένα express ήταν 4 ώρες και 20 λεπτά. Από το 2012 o χρόνος έχει ανέβει σε 5 ώρες και 30 λεπτά.

Τραγελαφική είναι η εικόνα και στο δίκτυο της Πελοποννήσου. Για την ανακαίνιση ξοδεύτηκαν περίπου 70 εκατομμύρια ευρώ, όμως με την ολοκλήρωσή της, η γραμμή έπαψε να λειτουργεί. Σήμερα, το δίκτυο είναι ανενεργό ενώ μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει. Το Σωματείο μηχανοδηγών έχει προτείνει την άμεση επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρα – Πύργος, Κόρινθος – Ναύπλιο καθώς και του Προαστιακού Καλαμάτας.

Όπως αναφέρουν η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα στην Ευρώπη και η τρίτη σε πληθυσμό πόλη (Πάτρα) που δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την πρωτεύουσα. Το έργο για την δημιουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης με γραμμή κανονικού εύρους στον άξονα ΠΑΘΕ, έχει ξεκινήσει στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο για το 2020.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ο Προαστιακός της Πάτρας που δημιουργήθηκε το 2011, θεωρείται η πιο κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την μεγαλύτερη κίνηση καθημερινά.

Προαστιακός Αθήνας (αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος – Κιάτο)

Στον προαστιακό της Αθήνας, το δίκτυο είναι με ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι ανθρώπινου λάθους (ECTS) και χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε τμήμα του δικτύου (από Λιόσια -Αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, όμως σήμερα έχουν λεηλατηθεί.

Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε 3 ανά ώρα (στην αρχική του λειτουργία ήταν 4 ή 5)λόγω έλλειψης μηχανοδηγών και χωρίς λειτουργία της τηλεδιοίκησης. Λόγω έλλειψης μηχανοδηγών τα δρομολόγια σταματούν στις 21.44 το βράδυ από αεροδρόμιο, ενώ το Μετρό συνεχίζει την λειτουργία του μέχρι τις 12 τα μεσάνυχτα.
Δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση με το Κέντρο, καθώς απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας. Αναμένεται η απευθείας σύνδεση με τον Σταθμό Λαρίσης το επόμενο διάστημα (σύμφωνα με τις εξαγγελίες θα δοθεί τις επόμενες εβδομάδες).

Εμπορικά τρένα

Στα εμπορικά τρένα επί 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού στην Θεσσαλονίκη είναι κλειστή, λόγω έργων, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από την γέφυρα του Αξιού.

Δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου. Αποτέλεσμα να μην μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού), το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Στην γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητα της γραμμής.

Στο Ικόνιο είναι μονή γραμμή, χωρίς απευθείας σύνδεση με την γραμμή προς Θεσσαλονίκη και στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν 1 τρένο καθημερινά, με το 2ο να δρομολογείται κατά διαστήματα.

Μακεδονία – Θράκη

Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα (φωτοσήματα- τηλεδιοίκηση). Το ίδιο και η γραμμή προς Φλώρινα και Έδεσσα.

Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης, λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία.
Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν 2 τρένα την ημέρα, αντί 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010.

Σοβαρά προβλήματα στην σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.

Έλλειψη προσωπικού

Σύμφωνα με το Οργανόγραμμα που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010, οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470. Σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εργάζονται 260 μηχανοδηγοί , ενώ το 2010 μετατάχθηκαν 120 μηχανοδηγοί σε υπηρεσίες του δημοσίου, 45 εκ των οποίων υποχρεωτικά.

Η εκπαίδευση ενός μηχανοδηγού με βάση τις Ευρωπαικές οδηγίες που έχουν ενσωματωθεί στην Ελληνική Νομοθεσία διαρκεί από 12 εως 14 μήνες.

Για να καλυφθούν τα κενά οι μηχανοδηγοί εργάζονται σε ημέρες ανάπαυσης και κανονικής άδειας.

Κατά μέσο όρο τα τελευταία χρόνια οι μηχανοδηγοί εργάστηκαν σε 14-15 χιλιάδες μέρες ανάπαυσης ετησίως ,πάντα υπερωριακά και οφείλονται πάνω από 1500 μέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό.

Ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ, σημειώνουν με επιστολή του το Γενάρη του 2016, ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών για να διασφαλιστεί το παρών και να εξασφαλιστεί η προοπτική του Ελληνικού Σιδηροδρόμου.